《焦点访谈》 隐形冠军 技高一筹 扬帆而上

 万吨巨轮在大海上航行时，需要一个强劲有力的“心脏”，也就是发动机。同时，为了保证稳定性和行驶安全，船上还需要有一个能够根据船舶装载状态进行装载和排放的压载水系统。这两个装置都是船舶制造的核心技术。经过多年攻关，我们不仅掌握了国际领先的技术，产品在全球的市场占有率也处于领先水平，有的产品甚至是占了百分百的市场。这是怎么做到的呢?

　　上海临港工业区，中国重要的船舶动力制造基地。巨型集装箱船的超级“心脏”，也就是发动机，正在这里打造。

　　中船动力集团前身是上海船厂的柴油机事业部和沪东造船厂的柴油机事业部。在改革开放以前，由于生产设备和技术的限制，当时我国只能生产一些小型的船舶发动机，产品的性能不高，不具备国际竞争力。

　　改革开放后，我国开始引进国外的技术专利，引进大量先进的数控装备，船用发动机的制造技术和生产方式发生了革命性变革。

　　中国船舶中船动力（集团）有限公司党委副书记、总经理邵煜：“随着中国船舶工业开始赢得海外订单，我们的船用动力发动机跟着中国的出口船走向了世界，逐步打破了世界市场壁垒。”  

　　凭着过硬的产品质量和生产规模，中国生产的船用发动机在国际市场的占有率逐步提升，但当时的设计和核心技术都没有掌握在我们自己手中。

　　党的十八大之后，我国的船舶动力行业全面转向自主创新、自主研发，步入快速发展的阶段。

　　2015年，当时的中国船舶工业集团公司收购了海外一家设计公司，建立了自己的海外设计团队，开始了自主研发大尺寸缸径船用发动机的征程。在这段征程上，中国在不断刷新着尺寸和重量的世界纪录。

　　2015年底，中国船舶集团接到了法国达菲海运集团的一个订单，想要开发出世界上首个能使用柴油和液化天然气双燃料低速发动机的巨型集装箱船。这双燃料发动机研发的艰巨任务，就交给了中船动力。

　　双燃料发动机采用的是一套双燃料系统，在系统切换时，液化天然气将会逐渐取代燃油，成为发动机的核心燃料。在保证动力的前提下，它的二氧化碳排放可以减少20%，颗粒物、硫氧化物的排放量可以减少99%。    

　　经过中船动力海内外设计团队的通力协作，经过将近两年的漫长的设计过程，2017年下半年，双燃料低速发动机进入制造环节。

　　经过四个多月的紧张工作，克服了一系列机械故障、系统联动等问题，整个机器的状态趋于平稳。

　　邵煜：“就当我们认为这台机器已经快要成功的时候，一个重大问题摆在了我们面前。这是一个非常难于突破的国际性难题，我们在测试的时候，发现缸套快速磨损。” 

　　气缸缸套的快速磨损是发动机的致命伤，而对于世界第一台巨型双燃料低速发动机来说，这更是一个从没碰到过的重大难题。

　　为了解决这个难题，中船动力的研发团队、工程技术人员、一线工人和设备供应商，组成了庞大的联合研发团队，光团队的核心人员就有近百人。

　　一个方案一个方案去实践，每一次方案的修改，都意味着推翻重来和巨大的工作量。